Preocupa el estado del puente Corrientes-Resistencia

[vc_row][vc_column][vc_column_text]El puente Belgrano, de hormigón colgante, fue construido siguiendo instrucciones del ingeniero italiano Riccardo Morandi, quien diseñó el puente que se derrumbó recientemente en Génova (Italia), provocando más de 40 muertes. En los años ‘60 se creía que el hormigón era eterno, hoy se sabe que no pasa los setenta años. El puente Corrientes-Resistencia es una réplica del italiano y se encontraría en un estado crítico, sin mantenimiento desde hace treinta años.[/vc_column_text][vc_media_grid element_width=”3″ grid_id=”vc_gid:1535554163836-594dffec-2577-7″ include=”192060,192058,192061,194604″][vc_column_text]CORRIENTES Y RESISTENCIA. “El derrumbe del puente de Génova debiera ser un alerta para las autoridades responsables del puente Belgrano, que es casi una copia”. Lo dice el ingeniero civil Jorge Bernal, que hace muchos años viene insistiendo con la falta de mantenimiento y la fatiga de materiales del Belgrano, el puente Chaco-Corrientes que cruza el río Paraná y une con sus 1700 metros las ciudades de Resistencia y la capital correntina.

“No soy alarmista, pero nuestro puente tiene las mismas patologías que el italiano, construidos antes de que se conocieran los procesos de degradación que sufre el hormigón. El inventor de esos puentes de hormigón colgantes, que fueron una revolución de la ingeniería en los 60, fue el ingeniero italiano Riccardo Morandi, que diseño el de Génova y asesoró en el Belgrano”.

Para el ingeniero, el derrumbe del puente que diseño Morandi en la ciudad portuaria de Génova, en el norte de Italia, que dejó 43 muertos en su caída, fue “una gran tristeza. Se construyó en el 63, y como estudiantes lo seguíamos desde la universidad. Era un ícono. Pero el hormigón con el que se construía era distinto al actual y no se conocían las enfermedades que sufre”, cuenta el ingeniero.

“En los planos del de Génova y del Belgrano hay cosas que son un plagio, como las configuraciones mecánicas y geométricas, y el material”, sostuvo.

Morandi construyó entre los sesenta y los setenta varios puentes en Europa, uno en Maracaibo, Venezuela, y otro en Barranquilla, Colombia. “En esa época se creía que el hormigón armado y el pretensado eran eternos. Pero a los quince años de inaugurado el puente de Génova, el mismo Morandi alertó sobre la necesidad de mantenimientos rigurosos porque se empezaron a determinar las patologías que tiene el hormigón. Tiene cosas comunes con el organismo humano, después de treinta años comienza a tener enfermedades: carbonatación, corrosión, fatiga, fluencia lenta, cosas que antes no se conocían. El nuestro tiene esas patologías. En Italia se han hecho cerca de once puentes con el modelo Morandi y tres están fuera de servicio. Los otros están con alerta en cuanto a las cargas que dejan pasar”, advirtió.

Para Bernal, el reciente derrumbe es una oportunidad más para remarcar lo que viene diciendo desde hace años en cada encuentro, conferencia y medio local: que el puente Belgrano no tiene mantenimiento y que el estado de fatiga de los materiales acelera el fin de su vida.

“El Belgrano está fatigado. Las cargas repetitivas, con el paso de los vehículos, de los camiones y cargas tan grandes generan fatiga”, dice. “Los aviones no salen de servicio porque tienen fallas estructurales sino porque han cumplido el tiempo de fatiga del material, que oscila entre 30 y 40 años. Cuando se construyeron esos puentes, se calculó que iban a durar 200 años, pero con todos los antecedentes que aparecieron en Europa y América (el Maracaibo tiene problemas parecidos) más lo que se sabe de la degradación del hormigón, ha hecho que los especialistas europeos consideren que la vida útil descendió a 60 o 70 años. Y el nuestro ya cumplió 45”, dice.

“A los 14 años de construido el puente Belgrano se le cambiaron los tensores, llamados obenques, el único mantenimiento que se hizo. La fluencia lenta, una deformación del hormigón bajo cargas constantes, se nota en los badenes en sectores del puente. Se han detectado fisuras y grietas, pero no se han hecho estudios con toda la tecnología para determinar qué profundidad tienen. Y el problema de las fisuras y microfisuras, que sí tiene, es que permiten que el aire ingrese hasta donde está la armadura, y el ambiente ácido atmosférico genera corrosión en las armaduras”, agrega.

Además, el ingeniero resalta que desde la construcción del puente ha cambiado drásticamente el parque automotor que atraviesa el kilómetro y medio que tiene el viaducto. “En esa época estaban los Ford Falcon, Peugeot 404, el Renault 12, y poco más. Un parque automotor muy chico, cinco mil por día. Ahora pasan entre camiones y autos de veinte a treinta mil. Se multiplicó la intensidad y se multiplicó la potencia de los camiones. En los 60, los camiones alcanzaban 25 toneladas, ahora cruzan con 40 y 50. Y si hablamos de la parte inferior del puente, la fluvial, también aumentaron la potencia. Los convoy de barcazas no pasaban de doce, ahora pasan hasta 36 bajo el puente, que tiene once impactos de barcazas. Al punto que Prefectura, que no es responsable del mantenimiento del puente, obliga a los convoy que vienen de Bolivia y Paraguay a desarmar y pasar de a cuatro porque uno de los impactos desplazó los pontones de defensa, es decir a nivel del río el puente está sin defensa de un lado. En uno de los pilares principales, el pontón fue desplazado quince metros”, alertó.

Bernal detalla que en términos técnicos en el puente ha descendido la zona de biela donde está sostenida por los obenques, y que al pasar los camiones se acelera la fatiga. A lo que se suma corrosión en la columna principal del puente y bajo los pilares, y la caída del 50 por ciento de los pollerones de defensa –placas de hormigón– en uno de los pilares tras el choque de una barcaza.

En 2008, recuerda el ingeniero, la Dirección Nacional de Vialidad creó una secretaría a la que llamaron Sigma, Sistema para la Gestión del Mantenimiento de los Puentes, pero “todavía no se ha hecho un protocolo o manual riguroso de inspección. En Europa y Estados Unidos, ese manual está en uso desde antes de 2000, y con monitoreos constantes de los puentes”.

“Por el Belgrano hoy pasa cualquiera mientras pague el peaje. Hay camiones que no tienen la potencia para ascender los casi 25 metros que hay hasta la parte superior, porque están en malas condiciones, y quedan a mitad de camino. No hay un protocolo de emergencia sobre qué hay que hacer si quedamos atrapados en la mitad del puente por un accidente. Ya hubo tres incendios de cables de alta tensión, como pasó en el Maracaibo también, y no hay un solo matafuegos. El contrato con la concesionaria tiene errores groseros: la cantidad de accidente que tiene la empresa en los 1700 metros del puente es mayor que la cantidad del corredor vial que atiende, de 930 kilómetros, pero el contrato no dice nada sobre ese kilómetro y medio de tanto riesgo para las personas y el puente”.

“No soy alarmista”, dice Bernal, quien sostiene que hay “que hacer algunas cosas básicas: a nivel fluvial recomponer las defensas del puente. A nivel estructural, como hay lugar, ampliar dos vías más el tránsito para distribuir las cargas y disminuir la fatiga. Los autos irían por esas vía lateral y por el centro los camiones. Generar un gran playón donde haya horarios de paso de camiones y distinguir entre camiones con cargas ‘inofensivas’ y con combustibles. Revisar con buzos que bajen 25 metros y con aparatología el estado de los pilares, y mantener y respetar las normas internacionales de cómo se monitorea un puente”, remató.[/vc_column_text][vc_facebook type=”button_count”][vc_tweetmeme][vc_column_text]